Besøk

Det er alltid hyggelig med besøk. Særlig av folk som har kompetanse og interesse for denne typen arbeid. Her om dagen var Luftfartstilsynet på besøk, den delen av tilsynet som steller med godkjenning av småfly.... Vi fikk selvfølgelig godkjenning for Svart 3 på stedet... Spøk til side, det er viktig at man utveksler informasjon og læring også på tvers av organisasjoner og mennesker. Det er det det handler om, å lære og å oppleve egen og andres historie.

Canopyteknologi

FW 190 var avansert på mange måter. Også cockpit'en, og ikke minst canopy var forut for sin tid. Mange vil kanskje også si at den var i overkant komplisert.

Mange flymaskiner fra krigen har setepanser som beskyttet flygeren mot beskyting bakfra, så også vår 190. Løsningen som konstruktøren valgte er imidlertid litt spesiell.

Skroget smalner av bakover på flyet, derfor gjør også canopy det. Hele glasset blir fysisk smalere når hetta skyves opp. Dette gjøres blant annet mulig av en hengsel som er felt inn i glasset over flygeren. Det betyr imidlertid at panserplaten som beskytter flygeren, og som er montert i canopy, må monteres slik at den kan "smalne av" den også.

Dette gjør man med å montere plata på hengsler med lager, slik at når hetta glir bakover, så endres bredden på festet til plata, men selve plata forblir (selvsagt) like bred som før.

Elegant, men litt komplisert.

Deler strømmer inn...

Det har vært lite posting her på bloggen i den senere tid.... Det er november, og budsjettinnspill og annet nødvendig har hatt prioritet fremfor å opplyse leserne om progresjon. Men i dag kom Tor med en veldig oppløftende epost: en liten kasse med deler og cockpitskilt er ankommet fra tyskland, og skal monteres. Dette viser at det går raskt fremover likevel. Det er hovedsakelig cowling latches og cockpit skilter som har ankommet, og det er Tor som har tatt bildet.

Vi suser videre i førhjulsstresset, og kommer tilbake med mer info i desember.

Nagling - en kunstart.

Å sammenføye noe med nagling er vanlig i flyproduksjon. Nagling er en gammel form for sammenføyning, de eldste spor av nagling daterer seg tilbake til bronsealderen. En nagle er i utgangspunktet en slags spiker, som har et "hode" på en side. Når man skal nagle, settes naglen i hullet, og naglen hamres mot et "mothold" på andre siden, slik at resultatet er en slags "spiker" med hode på begge sidene. Det er vanlig å bruke en presslufthammer å hamre med, og en stålkloss eller spesielt formet blokk på baksiden. I filmen er det Ivan som hamrer, og John som holder mot. Filmen viser prosessen for isetting av en nagle.

Nagling er en av de aller beste metodene for å sammenføye aluminium, ettersom aluminium ikke er lett å sveise, særlig ikke tynn aluminium. Nagling veier mindre en skruer, og klarer høyere belastning på tvers av nagleretningen en skruer/muttere.

Oppmerksomhet, takk!

Vi gjør hva som helst (nesten) for å spre budskapet om flyhistorisk arbeid og gleden og spenningen med dette. Her er det Ivan og Knut Eigeland som nagler motordeksel på Svart 3. Knut jobber for tiden som programleder på Norge Rundt, så det er bare å benke seg rundt statskanalen på fredag, så får du masse om dette og mer til fra museet.

Pust rolig!

Oksygen er viktig for piloten, og fly som Svart 3 er fullt ut i stand til å fly så høyt at oksygemangel kan være et problem. Flyene som var operative under andre verdenskrig hadde som oftest anlegg slik at besetningen kunne tilføres ekstra oksygen, selv om de ikke hadde trykkabin.

Et av hovedpuslespillene på flymaskinen er instrumenter og instrumentering. Her har vi noe selv, noe kommer inn utenfra, og noe skaffes fra eBay eller andre nettfora.

Først og fremst vil vi selvsagt bruke deler som var originale i flyet, men noen av instrumentene manglet. For å gi publikum et godt inntrykk av hvordan et slikt fly var når det var operativt, så må man fylle de hullene som er mest tydelig, slik at de som besøker oss ser et mest mulig komplett fly. Da først kan man få den helhetsopplevelsen som er spesiell ved å gå på et museum og ikke bare se på bilder av flyet på en skjerm eller i en bok.

Forsvarsmuseets Venneforening, FMUV, har innvilget en søknad om økonomisk støtte til Svart 3 prosjektet, på kr 90.000,- Dette viser samarbeid, på tvers av organisasjoner og landsdeler og gammel strid, og demonstrerer for alle at vi kan jobbe sammen mot et felles godt mål.

Vi som jobber med å ferdigstille Svart 3 slik at historien kan tas vare på og formidles til alle etterfølgende generasjoner, er svært takknemlige! Vi skal bruke støtten først og fremst til å komplettere gjenstanden med deler, sekundært med finansiering av spesialistarbeid vi ikke kan gjøre selv. Målet er fortsatt å få flyet inn i utstillingen i løpet av første halvår 2010, slik at også du selv kan komme innom å se flyet med egne øyne.

Besøk gjerne venneforeningens internettsider, link til høyre.

Tusen takk for støtten fra dere til oss!

Ferdig - hva mener du med ferdig?

Hva er ferdig? Når er nok endelig nok? Mange museer, restaureringsprosjekter og utstilte fly er i dag veldig flotte å se på der de står utstilt. Utallige arbeidstimer ligger bak hver en liten skrue og mutter. Mange er med rette stolte av utstillingen sin. However, som det heter på nynorsk, mange fly er ikke ferdig restaurerte. Detaljene er ikke på plass!

For å illustrere: I dag er det to bilder av en JU 88 felg til hovedunderstell. Første bilde: Felg berget opp av vann, med rester av merker og markeringer.

Deretter en restaurert felg. Legg merke til alle de små detaljene som er å finne på felgen, det er merker, malingsmarkeringer, dekaler, tekniske markeringer og ikke minst låsetråd og den slags mekaniske finesser. Det ligger et enormt arbeid i å etterforske hva slags merker som skal stå, lage merkene og dekalene, og deretter montere disse korrekt slik det var før i tida.

Vi får se hvor vi ender opp med Svart 3, men drømmen er jo at vi på et eller annet tidspunkt skal ha alle slike detaljer 100% på plass. Det kommer nok til å ta tid og krefter, og vi kommer nok ikke dit på flere år, lenge etter at flyet har blitt plassert inne i utstillingen.

Se forøvrig Forsvarets Museers JU 88 prosjekt på www.JU88.net. Link til høyre i linksamlingen!

Flashback...

I dag tar vi et tilbakeblikk på historien før dagens blogg startet i mai i år. Historien til flymaskinen og restaureringen er mannslungen og uoversiktlig. Det er sannsynligvis den eneste Focke-Wulf 190 som har krysset atlanterhavet 4 ganger. Først til restaurering på det nå nedlagte Texas Air Museum, deretter hos White 1 Foundation i Florida. Bildet, som er fra 2006, viser motoren under montering hos White 1.

Hvorfor har vi gjort det sånn? Grunnen er er selvsagt at vi med våre budsjetter ikke har hatt mulighet til å betale for det arbeidet som kreves, eller de delene som arbeidet krever. Derfor har arbeidet blitt utført som en byttehandel mellom oss og de som har gjort jobben. De får deler til sine prosjekter, og betaler med arbeid på våre prosjekter. Dette er vanlig praksis i virksomheter i denne bransjen.

Har alt dette gått bra? Er det problemfritt eller billigere å gi arbeidet bort til andre? Svaret på det er nok et ganske klart nei. Å la andre holde på med våre ting krever oppfølging. Avstand i luftlinje mellom våre kontorer og White 1 er 7394 kilometer, og tidsforskjellen er 6 timer. Dvs at når vi legger oss, kommer entusiastene på White 1 på jobb om ettermiddagen. Det å følge opp, det å være oppmerksom og påpasselig er ikke bare krevende, det er dyrt og veldig tidkrevende. For å følge opp bør man besøke 4 ganger i året, og med reisekostnader og lønn er det fort gjort å regne ut at det blir dyre greier. Vi har fulgt opp en gang i året, noe som nå viser seg er for lite, og som har skaffet oss mye dyrt merarbeid. Dessverre.

Sporbarhet - oversikt - historikk

Restaurering av originalobjekter er en helt annen affære enn restaurering av ei hytte på fjellet, eller oppussing av en båt i privat eie, eller slikt. Normalt kreves det av en museumsfaglig forsvarlig restaurering at den biten av gjenstanden som er ny/restaurert, skal klart fremstå som ny, og all restaurering skal være reverserbar.

Det betyr at dersom noe restaureres, så skal strengt tatt dette vises på flymaskinen, og det skal også være mulig å tilbakestille gjenstanden til slik den var FØR restaureringen.

Når det gjelder flyvrak blir imidlertid dette litt meningsløst. Vi kan ikke, og publikum får heller ingen opplevelse eller læring av å se på forvridd aluminium. I et flymuseum stiller vi ut fly, ikke vrak.

Særlig for flytyper som ikke lenger finnes, og som har en viktig plass i historien og derved i utstillingen, må det restaureres slik at folk faktisk forstår hva de ser på, og ikke bare en haug metall. For å i alle fall gjøre et forsøk på å være museumskorrekt, velger vi å restaurere flymaskinen på samme måte som den ble bygget, slik at håndverket bevares. Og vi har også en logg over alt som er gjort på flymaskinen, med beskrivelse, dato, utførende håndverker og så videre. Dersom du klikker på bildet får du se et stort bilde av en slik loggside. Hvor mange sider det vil bli, aner vi enda ikke, men vi kan jo si såpass at vi har kjøpt inn 12 ringpermer av den store sorten, så den typen forsyninger er på plass!

Spør ikke hva Svart 3 kan gjøre for deg, men hva du kan gjøre for Svart 3!

Da var vi endelig kommet til det tidspunkt hvor også du, kjære leser, kan delta i prosjektet. Hittil har kun et lite mindretall mennesker kunnet få være med, først og fremst fordi flyet har stått i Florida eller som nå står i Bodø. Deretter fordi arbeidet har vært rimelig spesialisert og krevende. Bare innse det: Dersom du ikke vet hva et engelsk hjul er, er det ikke sikkert du bør slippe til på platearbeidet på flymaskinen.

Siden du leser denne bloggen, er det vel en viss mulighet for at du er interessert i fly og flyhistorie, og kanskje til og med har samlet litt ting og tang fra gamle dager, kanskje en grandonkel fra krigen var med og fant et flyvrak, eller en gammeltante fikk en jakke fra et restlager i -47...?

Vi skal, når flyet fremstilles i utstillingen, ikke bare ha flymaskinen, men vi ønsker oss også en flyger (dukke) og en flymekaniker (også dukke). For å kle opp karene (dukkene) trenger vi flygerutstyr og -klær. Kanskje du har noe liggende på loftet som du ikke egentlig har bruk for, og som kanskje vi kunne overta. Klær, utstyr, kart, luer, flyutstyr, verktøy og annet som passer inn i en utstilling av den tyske jagerflygerens hverdag. Kanskje kopi av en tysk avis fra -42, eller noe sånt.

Målet er at de som besøker museet og utstillingen lærer mest mulig om historien og bakgrunnen for hva som skjedde, slik at de kan gå ut herfra med ny erfaring, ny viten og kanskje en og annen aha-opplevelse med seg i hjernebarken. Og da trenger vi litt mer enn bare en 30 cm høy dukke av en jagerflyger på østfronten, som vi har på bildet i dag.

Valgets kvaler - restaurere og restaurere, fru Blom

Restaurering av gamle ting, særlig fly, presenterer hele tiden valg som må tas. Noen valg er enkle, andre er vanskelige. Noen er små valg, andre er helt grunnleggende valg som må gjøres omtrent før man tenker på å ta i flyvraket som ligger på bunnen av vannet eller på fjellet.

Et slikt grunnleggende valg er valg av restaureringsfilosofi: skal man beholde og reparere og flikke på så mye som mulig av det originale, eller skal man restaurere til 100% ny status. Eksempelvis: skal man beholde den gamle korroderte platen, med skavanker, bulker og feil, eller skal man bytte den ut med en ny plate??

Eksempler på forskjellige retninger er de to JU 88 prosjektene som i dag er underveis i Norge. Norsk Luftfartsmuseum har et prosjekt, hvor en velger restaurere mest mulig til "ny-standard" som innfallsvinkel. NL prosjektet er den gule JU 88'en.

Forsvarets Museer har et JU 88 prosjekt underveis på Forsvarets Flysamling Gardermoen, (det grønne bulkete og flekkete flyet). Her ser en at en forsøker å beholde mer av det originale på flyet. (Se forøvrig siste nr av FlyPast)!

Begge metodene har fordeler og ulemper. Hvilke de er, debatteres heftig i miljøene, og vi skal ikke komme inn på dette i noen stor grad. Noen hevder at flyet må tas helt fra hverandre og rengjøres for å unngå korrosjon i plateskjøter og naglehull, mens andre hevder at mest mulig av flyet må være urørt for å bevare historien.

På Svart 3 forsøker vi å bevare så mye som mulig av eksisterende plater, deler og detaljer. Det er et poeng for oss at delene kommer fra den originale Svart 3, og ikke bare er en FW 190 A-3 del. Dersom delen fra Svart 3 er dårligere enn en annen del, men brukbar, velger vi alltid å bruke Svart 3 delen.

Imidlertid må man av og til, for i det hele tatt å få satt sammen flymaskinen, rett og slett lage nye deler. På bildet nederst i dag ser dere cowling-paneler som er nyprodusert, clico'et på og tilpasset, og avventer grunning og klinking før det er ferdig. Ivan har som vanlig levert 100 % kvalitet.

Med dette ønsker vi de trofaste lesere god helg, og velkommen igjen i neste uke for mer Svart 3 nyheter!

Hvorfor i all verden skal Luftforsvarsmuseet ha en 190?

Hvorfor, kan man spørre seg, skal Luftforsvarsmuseet ha et tysk jagerfly i utstillingen? Årsaken til det er jo kanskje ikke helt åpenbar, hovedoppdraget til museet er jo å fortelle historien til det norske luftforsvaret, ikke til Luftwaffe.

La oss prøve med en metafor: Det er vanskelig å fortelle eventyret om Rødhette og ulven, uten å snakke om ulven. James Bond har sin nemesis i Blofeld. Gutten som kappåt, måtte møte trollet. Og Luftforsvarets folk måtte møte Focke Wulf 190.

For at publikum skal få se hele historien om krigen, må vi vise frem begge sidene. Da kan vi fortelle historien om kampene, om heltemot og om bekymringer på en fullstendig måte, og ikke bare fra en side. Publikum kan få et mye mer komplett bilde av historien, og det er jo nettopp det som er oppdraget til museet. Svart 3 har sin naturlige plass ved siden av vår Spitfire Mk IX (bildet), slik at fortellingen om luftforsvaret under 2 verdenskrig blir komplett og riktig. Derfor, altså.

Sjefer og sjefer....

Forsvarets Museer er en del av en større organisasjon som i forkortet dagligtale kalles FAKT. Det står for Forsvarets Avdeling for Kultur og Tradisjon. Andre som er med i FAKT er alle hedersfestningene til Forsvaret, og alle musikkorpsene (unntatt Garden). Til sammen skal FAKT koordinere og drive all kulturell og tradisjonsvirksomhet for hele forsvaret. Medaljeråd, uniformsråd, heraldikk og så videre. Forsvarets Veteransenter er også en del av ansvarsområdet for FAKT.

Forsvarets Museer er en del av denne organisasjonen, og som sjef er det vanlig å reise litt rundt og inspisere hva de undergitte holder på med. Vi har hatt besøk av FAKT sjef, Brigader Geir Holmenes, og andre fra Forsvarets Museer i Oslo. Hensikten med besøket var først og fremst en forvaltningsvisitasjon, men vi benytter jo anledningen til å komme frempå med de sakene som vi mener er viktige for oss. På bildet er det Ivan som forteller, og Holmenes i midten, med FM gjenstandssjef Torstein Arisholm til høyre.

Det er viktig for Luftforsvarsmuseet å gjennomføre denne restaureringen på en god måte, og med støtte og forankring helt opp på toppen i organisasjonen. Derfor valgte vi å prioritere ned forvaltning og denslags, og å prioritere opp Svart 3.

Det er ikke lett å fortelle alt om Svart 3 på et raskt besøk, men det alle de besøkende var enige om etterpå, var hvor profesjonelt og faglig kompetent virksomheten fremsto. Vi klarte å gi et lite innblikk i kompleksitet, arbeidsmengde og vanskelighetsgrad også til de besøkende fra Oslo.

Tilbake igjen - en stund....

Da er vi i gang igjen. Mye arbeid gjenstår, men det er betryggende å gå forbi verkstedet og høre lyden av naglehammere og filing og jobb. På bildet ser du Ole S (i uniform), John (i cockpit) og Ivan (med bok). Mange detaljer diskuteres og finpusses. I bakgrunnen NL sitt JU 88 prosjekt. (Du kan klikke på bildet for å se det i stort format).

Akkurat nå ser det litt mørkt ut for avduking i utstilling i januar, som er planen. For å kunne holde fremdriften oppe er vi avhengige av penger til deler, verktøy og litt lønn til kara som holder på, og akkurat nå sier de økonomiske prognosene at vi ikke har disse pengene på konto enda. Dette betyr at denne uka er siste uke med intens innsats, og at ukene fremover blir en liten jakt på penger og/eller budsjetter for neste år.

I verste fall må avduking og publikum vente et år til. Ikke akkurat strålende nytt på starten av høsten, men slik er situasjonen akkurat nå. I alle fall vil du få informasjon om dette her på bloggen.

Ferietider....

Det er ferietider, selv i flymuseenes verden. Birger og Per Morten i reflektert passiar ved siden av Svart 3 kan være en passende illustrasjon.

Vi sees i august!

Detaljer og atter detaljer

Virkeligheten er at et restaureringsprosjekt består av 1000vis av detaljer, og alle må stemme. Noen detaljer vil publikum aldri få se, men vi forsøker å gjøre ting riktig uansett.

Skruer og bolter kan ikke festes i aluminiumshuden til flyet, den er alt for tynn. Man bruker muttere på baksiden, og ikke vilke som helst muttere, det er ankermuttere som klinkes fast i skroget (på baksiden) som gjøre det mulig å sette inn skruer fra forsiden.

Dette er typisk detaljer som vil mangle i et vrak som er berget fra et havaristed. Imidlertid har Bodø Luftfartshistoriske forening tatt vare på alt som har dukket opp av slikt, og de brukes nå omigjen. Imidlertid må de overhales litt, og gamle nagler må fjernes før nye kan settes inn. Som man ser på bildet har man laget et eget verktøy til dette, og John slår med en dor på de gamle naglene så de faller ut. Deretter sjekkes mutteren, pusses kanskje litt, og den er klar for ny tjeneste i et restaurert Svart 3.

Maling - viktig og vanskelig del II

Når fly restaureres, må de som oftes males. (Med begrepet "maling" mener jeg fortsatt alle varianter av overflatebehandling, lakk, grunning etc). Dette er det to hovedgrunner til dette:

Eksisterende maling er borte.

Ofte er eksisterende maling borte etter at flyet har ligget ute eller under vann i mange år. Særlig flyvrak som berges fra vann mister all gjenværende maling og farge etter kort tid. Under bergingen av FMs JU 88 fra Jonsvannet tok det kun minutter fra flyet kom opp av vannet til malingen begynte å sprekke og drysse av aluminiumen i skroget.

Arbeidsmåte.

Når man restaurerer aluminiumsfly må man svært ofte forme, varmebehandle eller på annen måte bearbeide aluminiumen i flyet slik at fargen blir borte.

Oppsummert: restaurerte fly må ofte males opp på nytt. Når det gjelder vår Svart 3 har vi ingen fargebilder å gå etter, kun svart hvitt, og selv da er ikke mer enn en side av flyet representert, vi vet ikke nødvendigvis hvordan det så ut eks på undersiden.

Som en konsekvens av dette har vi sett oss nødt til å skaffe kompetanse på området. Jürgen Kirov er en tysk kar, som eier en malingsfabrikk, og har som personlig lidenskap å opparbeide mest mulig kunnskap om Luftwaffe's maling og fargevalg under 2 verdenskrig. Han holdt et innlegg på Sola-konferansen i 2007, og for alle som var der vet vi at han har god peiling på det han snakker om. Vi har en plan om å invitere han til Bodø og arrangere et seminar om tysk maling av fly, høsten 2009. I Bodø er det for tiden to prosjekter i samme verksted, en JU 88 og vår Svart 3, så forholdene for et konstruktivt, interessant seminar er 100% til stede. Hold øye med NL's hjemmesider for info om seminaret. (Link til høyre).

Flere deler

Det er på tide med flere deler. Høyderor og finner må ut av lageret og over til verksted. Godværet og hyggelige gjøremål gjør sitt til at humøret er på topp. Home Depot pappeskene viser at delene ikke har vært pakket opp siden USA.

Godvær, travel tid og fere gjør dette innlegget svært kort. Mer kommer!

Maling - viktig og vanskelig del I

Gamle fly som ikke går direkte fra operativ drift til museumssamlinger må ofte restaureres. Alle mulige varianter av flyvrak har gjennom tidene blitt restaurert. Noen ganger er det en nennsom konservering som skal til, andre ganger må haugen av forvridd aluminium jobbes på i titusenvis av timer for at vi skal få noe å formidle historie på.

En viktig del av ethvert arbeid med konservering av fly er maling. (Med maling mener jeg alle varianter av dop, lakk, maling, sprøyting, grunning etc etc etc). Maling må gjøres ikke bare for å få riktig farge på flyet, men mange ganger er det en integrert del av strukturen. Dukfly må dopes for at duken skal bli stram og holde formen, for eksempel.

I et arbeid med bemaling av gamle fly er det forbausende ofte det gjøres feil. Dette skyldes mange grunner, men ofte er det rett og slett ikke nok primærdokumentasjon om angjeldende fly og de fargene det hadde i operativ tjeneste. Fargeinformasjon hentes fra sekundærkilder, som foto, modellflybyggesett, hukommelse og andre usikre kilder. Derfor blir fargene ofte feil.

Over viser vi et eksempel på dette, eller kanskje ikke. Det er Forsvarets Museers sin Norseman, som står utstilt på Flysamlingen Gardermoen. Den er i dag malt i en sølvgrå farge, som noen hevder er feil. Normalt fløy Norseman's i Luftforsvaret i signalgul farge. Det er bare å løfte på en luke, så ser man den gamle malingen på innsiden av luken. Vi jobber akkurat nå med å etablere hvorfor flyet er malt som det er, og det kan hende at vi faktisk ender med å måtte male om flyet til signalgul farge dersom forskningen tilsier at dette flyet hadde sin tjeneste kun i gult.

Mer om maling av Focke Wulf 190 A-3 serienr 2219, aka Svart 3, i neste innlegg i neste uke.

Å restaurere eller ikke restaurere - det er spørsmålet

Mange ganger under en restaurering av tekniske komplekse gjenstander, som fly, kommer man opp i dilemmaer. Ett slikt dilemma er spørsmålet om "skal man restaurere eller ikke". Hvis man restaurerer for mye blir alt særpreg og historie borte. Vi kaller det litt flåsete for å restaurere ting ihjel. Særlig gjelder kanskje dette gjenstander fra en krig, som kanskje har vært utsatt for veldig hard bruk, krigsskader og krigsreparasjoner. Disse skadene og reparasjonene representerer en viktig del av gjenstandens historie.

På bildet ser man innerdeksel for MG 17 cowling på Svart 3. Bildet er tatt på relativt nært hold, og kan være litt komplisert å finne ut av. Det som imidlertid vises, er en reparasjon av skader på dekslet. Denne skaden/reparasjonen hadde vært mulig for oss å fjerne, ved å fabrikere nye deler og så satt disse inn. Det er imidlertid å fjerne historie.

Slik vi gjør det nå er det mulig for fremtidens besøkende å se dekslet åpent, og også se skaden som den var. Det blir en bitte liten del av flyets historie, men det er viktig å ivareta også de små små delene av det store bildet. Igjen viser det hvor viktig det er med kompetanse og kompetent arbeidskraft som vet å ta de riktige avgjørelser slik at historien bevares.

Knop, hva er det?

Mange har en overbevisning om at det engelske målesystemet er enerådende i flyverdenen. Det er det ikke. Frem til ganske nylig har det svenske luftforsvaret fløyet i metriske verdier, russerne gjør det enda, og frem til etter andre verdenskrig gjorde mye av Europa det samme.

Som man kan se begynner instrumenteringen å komme på plass. Det er forsåvidt et godt tegn, da dette ikke er av de første tingene man gjør under en restaurering. Vi har heldigvis et komplett sikte å montere, men mangler fortsatt noen instrumenter. Dersom noen der ute sitter på denslags er vi takknemlige for å høre fra dere!

Det kan nevnes at i de norske N 3 PB Northrop sjøfly som ble bestilt før krigen, og opererte under krigen fra Island, var alle mål metriske, som meter, kilometer etc. I tillegg er teksten til instrumenteringen skrevet på norsk.

I vår Svart 3 er instrumenteringen selvsagt skrevet på tysk, og i metriske verdier. Man kan jo undre seg på hvordan vi hadde operert i dag dersom ikke 2 verdenskrig hadde etablert britisk/amerikanske normer for all flyging i den vestlige verden...

Publikum

Det å slippe publikum til under en restaurering er en vanskelig balansegang. Støv og skitt kan skitne til klær og små hender, og skarpe kanter, verktøy og trange åpninger kan forårsake skader på små og store. Likevel er det viktig at et slikt prosjekt ikke gjemmes for publikum og folk flest. Både store og små kan være interessert i fly og historie, og kanskje kan man ved å vise frem det man holder på med bidra til å rekruttere og trekke til seg fremtidens frivillige og museumsansatte. Luftsportens dag ved Norsk Luftfartsmuseum er en slik mulighet for publikum. En annen mulighet er faktisk å møte opp i Olav V gate 120 selv, på dagtid eller på klubbkveldene til Bodø Luftfartshistoriske Forening. Enten du bare vil kikke og snakke med ekspertene, eller kan tenke deg å bli med som frivillig, er det faktisk åpne dører for alle som har levende interesse for fly og luftfartshistorie.

Hold motet oppe!

I et restaureringsprosjekt av noen størrelse, enten det er veteranbil eller fly, er det ofte en typisk faseinndeling. Fase en er berging, fase to å plukke maskinen helt fra hverandre, ned til den minste skrue, så fase 3 hvor alle deler individuelt restaureres, gjenoppbygges og ordnes på alle måter. Til slutt er det monteringsfasen. Som jo er den virkelig spennende fasen. 

Svart 3 er nå i slutten av fase 3, som er det absolutt tyngste stedet å være. Vi har berget, demontert og restaurert enkeltdeler i mange år. Nå gjenstår noe finpuss, litt omigjenarbeid og vi har så smått begynt å sette ting sammen. I denne fasen er det slett ikke enkelt å beholde mot og driv og glød. Derfor er dagens bilde en liten påminnelse om at vi faktisk har masse deler som er ferdige og klare til å skrus på flyet.

Propellblader, senter og propellspinner ligger nennsomt emballert i bobleplast og myke filler, klart til påmontering. Når skroget står uten vinge, tungt og vanskelig platearbeid må gjøres omigjen og vingen er lagret uten å være ferdig, er det alltid en trøst å vite at mange ting er klare og at flymaskinen vil bli ferdig om ikke alt for lenge.

Penger - hvor mye penger kan man bruke, egentlig

Et annet spørsmål er hvor mye penger man egentlig kan bruke på et slikt prosjekt, og fortsatt ha god samvittighet. Et eksempel er rorpedaler, som vises på bildet her. Disse er ikke originale, de er reproduksjoner, gjort med absolutt kvalitet for øye. Dette fordi White 1 foundation, som har gjennomført restaureringen til nå, har planer om å gjøre sin Focke Wulf 190 til et flygende fly. Da gjelder spesielle krav til teknisk standard. Dette medfører igjen at deler som lages, blir laget til "airworthy" standard. Regningen for produksjon av pedaler er noe over 14.000 US $. 

Det blir med dagens kurs noe i nærheten av 90.000,- kroner, for et sett med reproduserte pedaler. 

Spørsmålet man da må stille seg, og besvare, er om publikums opplevelser av pedalene faktisk er verdt 90.000 norske kroner. 

I vårt tilfelle er vi heldige, White 1 måtte ha pedaler uansett, og det er maskinering og oppsett av maskiner som er dyrt, selve produksjonen av hver del etter at CAD/CAM oppsett er gjort er relativt billig. Vi har heldigvis ikke vært nødt til å bruke 90 store på pedaler. 

Tid - hvor mye tid har vi egentlig...

Mange spørsmål dukker opp under restaureringen av en komplisert teknisk gjenstand, som et fly er. Blant annet tid. Hvor lang tid skal man tillate seg at en restaurering skal ta? Hvor lenge skal en holde på å restaurere før man sier nok er nok, nå får det holde, og så sette flyet inn i en utstilling. Det er mange hensyn å ta i dette, ikke minst for de som "betaler" for virksomheten, publikum. Hvis et prosjekt eksempelvis skal ta 20 år å restaurere, hvordan skal vi da forsvare for en 80 år gammel mann at han må holde ut i 20 år til før han får se flyet? Har vi rett til å holde ting for oss selv i år etter år uten at publikum slipper til? 

Et annet aspekt av tidsbruk under restaurering, er at ting forfaller uavhengig av hvorvidt vi restaurerer eller ikke. Dagens bilde er av skruer som sitter i rammen til cockpitvinduet på Svart 3. De har på ett eller annet tidspunkt mellom 1984, da flyet ble berget, og nå, blitt restaurert. Men fordi vi har brukt lang lang lang tid på å få flyet ferdig, har de blitt såpass dårlige at de må restaureres igjen. Særlig på et fly som Svart 3, som har vandret hit og dit til forskjellige institusjoner og verksteder, blant annet 2 ganger i USA, gjør generelt forfall, korrosjon og slitasje seg gjeldende. 

Den normale prosessen for restaurering i Norge er at prosjektene kjøres i parallell, dvs at mange prosjekter går samtidig. Dette medfører store krav til verkstedplass ettersom mange fly skal stå i verksteder lenge. Det medfører videre at publikum generelt ikke får tilgang til flyene så lenge arbeid pågår. Kunne det være et alternativ at man restaurerer i seriell modus, dvs at hele luftfartshistoriske Norge restaurerer sammen på ett eneste prosjekt? Da vil man ha behov for færre verksteder og flyene blir fort ferdige slik at publikum kan slippes til tidligere enn man gjør i dag. Vi har mange eksempler på at restaureringsprosjekter har tatt en mannsalder før de fremstår for publikum. Spørsmålet er: Er det smart?

The Crew - Tail

Det siste medlemmet i det nåværende "crew" er John Skogøy. For alle som er litt inne i miljøet vet man hvem det snakkes om, og for andre er det bare det å si at igjen snakker vi om en virkelig kapasitet på området. Både teknisk og skrogarbeid gjør John med svært stor grad av presisjon. Og det trengs, på flyet var en del av restaureringsarbeidet som har vært gjort ganske "upresist", som det heter. Blant annet har inspeksjonsluka på sideroret blitt montert feil. Luka må tas av, hengsling og fals må gjøres på nytt, og luka settes på igjen. Dette er jo en grei jobb, hadde ikke flyet allerede vært montert. Alt blir automatisk mer komplisert når flymaskinen er ferdig sammensatt. Men fortsatt gjennomførbart.

Dette er nok noe man kommer til å se mere til ettersom arbeidet går fremover, oppretting av feil gjort tidligere. Plagsomt, unødvendig og ikke så rent lite kostbart. 

Neste innlegg vil dreie seg om tekniske godbiter, så sjekk innom!

the Crew - cowlings

Cowling'er er et engelsk ord som brukes om motordeksler på fly. På Svart 3 var dette et av område som ikke ble ferdigstilt i USA. Dette er kompliserte platestrukturer som er svært krevende å få riktig. I tillegg er det slik at platene på en måte er "avhengige" av hverandre, noe som igjen gjør at en liten feil i starten får større og større konsekvenser ettersom arbeidet går fremover. 

Ekspertise

Vi har heldigvis fått engasjert Ivan Kristiansen til å jobbe med dette kritiske området på flyet. Det er veldig krevende arbeid med ganske ekstreme krav til ferdigheter og presisjon i jobben, men Ivan får det hele til å se lett ut. Vi vil faktisk hevde at Ivan er den aller dyktigste platearbeideren og aluminiumseksperten vi noen gang har vært borti, og vi har etterhvert vært borti en del. Flyet er i de aller, aller beste hender på BLHF verksted!

Når er vi ferdige med denne delen? Det vet vi ikke enda, men etter sommerferien vil vi begynne å få et visst innblikk. En ting er sikkert, tiden frem til avduking er kort!

Det blir nå stille på bloggen frem til neste uke, men da presenterer vi siste teammedlem. Følg med! 

the Crew - Motor

Det er for tiden 3 mann som jobber på maskinen. Arbeidet består i hovedsak av 3 deler; ferdigstillelse av motor, platearbeid for deksler rundt motor, og haleparti. Vi presenterer i 3 omganger de 3 områdene og de 3 superekspertene som jobber på maskinen.

Motor

Å få motoren klar er en hastesak, ettersom alle deksler og skrogpaneler rundt motoren må tilpasses etter at motoren er på plass. Det betyr at så lenge motoren ikke er klar, kan ikke arbeidet med deksler ferdigstilles. Det er Arvid Martiniussen som er en av BLHF sine fremste menn på stjernemotorer som har den jobben. Han er nestleder i foreningen, og jobber på spreng for å ferdigstille

motor slik at de andre kan komme med paneler og plater. 

Her ser du Arvid montere en av støttene til paneler/cowling på venstre side. 

Livet går videre...

Flyet er hjemme, og restaureringen har startet. Vi vil legge ut diverse nyheter og informasjon ettersom arbeidet går fremover. Som den faste leser av bloggen vil legge merke til, har europa et mer hendig system for transport av 40' containere. Her er kransystemet montert på bilen, og ekstra mobilkran er ikke lenger nødvendig. 

Addendum 1 - tracking

Det er mulig å tracke flyet på nett... Gå til 

www.maerskline.com/appmanager/ 

tast inn kontainernummeret:

MSKU8536422

så kan også DU følge progresjonen.

Foreløpig dato er 7 april til Oslo.

Avslutningsvis....

Dagen har kommet for avreise. Noen tanker om "ekspedisjonen" gjør man seg automatisk i en sånn situasjon. Flyturen hjem vil bli brukt til en nøyere evaluering, men umiddelbart er det to ting som står klart for undertegnede:

Læring

Vi som til dels er førstereiskarer har lært hele tiden, strømmen av utfordinger og problemer som må løses er uendelig, og læringskurven bratt, hele tiden. Hvor skaffer man ting, hvordan leder man ting, hvordan løses fastlåste diskusjoner, overkommer språk- og kulturbarrierer. Mengden kunnskap som er lagt i hjernekista er enorm. 

Teamet

De som var med har vært fantastiske. Det er et privilegium få har, å få sette sammen et team av dette kaliber, og få være med på oppdraget. Å si at man leder disse karene er ikke sant, for å uttrykke det på en annen måte, jeg har vært en imponert tilskuer.

Tor med sin utrolige detaljkunnskap, oversikt og tekniske innsikt i flymaskinen har vært uvurderlig. Selv den minste skrue får full oppmerksomhet og kontroll. 

Birger med sin enorme kompetanse og erfaring på bortimot alt innenfor flyteknisk gir oss andre en trygghet og ro ingen andre kunne gitt. I tillegg til å kunne, gjøre og uføre alt, gjør han oss andre bedre. 

Jack med ufeilbarlig overblikk og kontroll hele tiden, ro, humør og innsikt deler han villig med alle og bruker hver minste mulighet til å utdanne og lære oss dødelige om fly og teknikk. 

Guttorm med sitt enorme humør og pågangsmot, med et snakketøy som aldri står stille og et brennende engasjement for flyet, historien og menneskene muliggjør han fremskritt som ikke synes mulig for mange andre. 

Ole Sigurd. Mannen som ordner alt, fikser alt, skaffer alt på umulige tidsfrister. Ruslende rundt på tarmac med telefonen til øret, eller i bilen tilbake fra et eller annet mystisk sted, med akkurat det vi trenger. Ingen vet hvordan han gjør det, men det blir gjort. 

For denne gjengen har intet vært umulig, intet vanskelig og intet kjedelig. Smilet sitter løst og spirit'en utrolig. Jeg er takknemlig for å få være med!

Til alle trofaste lesere, takk for oss for denne gang. Det har vært en ære å ha deres oppmerksomhet. Vi fortsetter kanskje senere på disse sidene, hvem vet.

So Long!

Festivitas, taler og gaver.

Prosjektet er nå inne i en ny fase. Restaureringen i USA og Florida er slutt, flyet kommer hjem og skal etterhvert stilles ut. Som alle milepæler skal dette markeres på behørig vis, med middag med de impliserte parter. Vi gjorde det enkelt og bestilte bord på Logan's steakhouse. For de som har vært der vet dere at det er spis så mye du vil av peanøtter som snacks, nøttene har skall og skallet havner på gulvet. Det ser derfor noe rustikt ut i restauranten. Dette passer oss perfekt, og det ble en riktig så hyggelig kveld. Bildet viser Tor, Anders, Birger, Ole Sigurd, Missy og Mark. Guttorm tok bildet og Jack lente seg tilbake og ble ikke med. 

Under ser du Mark Timken med gave fra FFG og Guttorm, en F 16 HUD med inngravert logo. 

Ferdig!

De sa vi ikke kunne gjøre det, men det kunne vi. Nå er flyet pakket og klart til forsendelse, hangargulv er feid, og sekker og kit er stuet vekk. 

Credits

Takk til Thom i Kissimmee Warbirds og Air Museum for all hjelp og støtte, utlån av sveiseapparat, verktøy og alt stort og smått. Takk til Susan i resepsjonen, for å springe til og fra med telefoner og beskjeder. Takk til REC Mono som gjorde transporten økonomisk mulig. Takk til Stefan og Per hos Delmar Shipping og Backupshipping, for profesjonelt og pålitelig opplegg. Takk til Jim fra Jim's Cranes for superb kompetanse i løfting av containeren, og beklager den overhalingen du fikk fra lufthavnbetjenten da dere ikke hadde flagg i toppen av krana. Takk til tålmodig kassabetjening hos Home Depot avd Kissimmee for å holde ut med våre merkelige innkjøpsprosedyrer og -behov. Takk til Clarion Maingate Hotel for gode, rimelige rom, takk til Shoney's for altfor stor og fettholdig frokost, og ikke minst til AVIS roadside assistance  som støttet når hjulet på bilen eksploderte. 

Men se alt dette er historier som skal fortelles senere. 

NÅ er det avgårde til avskjedsmiddag med Mark, Missy og gjengen. Snakkes i morgen!

Innspurt

Innspurten er over oss. Riktignok en langspurt, men likevel. Ting skal stroppes, pakkes, emballeres, skrues og så videre. Under er det Birger og Jack som skrur stativet til vingen fast i containergulvet, for deretter å "støpe" den fast med byggeskum. Vil igjen minne om at containeren står i solsteiken, det er 30 grader i skyggen ute og x grader inne i containeren. Innsatsviljen er i alle fall helt fantastisk!

Tor og Ole Sigurd pakker et høyderor inn i bobleplast, før det skal emballeres videre i papp og stroppes til gulv. Vi har heldigvis hatt "Home Depot" like i nærheten, hvor diverse innkjøp har vært gjort. Ole S som sjef logistikk har allerede blitt "pluss-kunde" i den butikken.

Snart ferdige, og vi gleder oss til å komme hjem!

Pack'em, Stack'em and Rack'em - pakking dag 3

Da er dag tre i gang også her i Florida. Agenda for dagen er videre pakking av fly og utstyr. Da vi ga oss for dagen i går, etter 11:30 timer jobbing, var flyet på plass i container, og stort sett stroppet inn. I dag skal vingen stroppes, og på bildet ser dere (klikk på bildet for større versjon) Birger og Jack planlegge innstroppingen. Det bildet ikke viser er at den Floridanske sola gjør containeren til en bakerovn, og allerede nå kokkka halv ti er det over 40 grader inne i containeren. Dette gir safety-inspektøren vår en ekstra bekymring, og vi tyller i oss vann hele tiden mens vi jobber. Dersom ting går som de skal i dag, vil morgendagen stort sett være etterarbeid og opprydding, samt avskjedsmiddag for team og vertsskap. Returdag er lørdag. Men inntil flyet er pakket og surret er det fortsatt full fart forover. Hold fortsatt utkikk på denne siden for oppdateringer, nyheter og annet. 

The Office

Blogging er ikke akkurat en heksekunst, har vi funnet ut. Det kreves et par ting, nemlig kamera, PC og tilgang til internett. Og sist men ikke minst et kontor. Her ser man bloggproduksjon i full gang på "kontoret". Legg særlig merke til kontordekorasjonen, en ekstysk oljetralle til fly. Ergonimisk, lettmøblert plaststol hører med. Solbrillene er standard tilbehør, selv innendørs. Varmen og solen er fortsatt ikke vant kost for bleke nordboere. Sist men ikke minst er vi iført nyinnkjøpte vernesko (14 dollar) som sikkerhetsansvarlig har insistert at vi alle har.  Med andre ord: Alt Vel!

We love it when a plan comes together!

A-team, en amerikansk tv-serie fra 80-tallet, hadde alltid dette som sin avskjedsreplikk. Vi har ikke avskjed riktig enda, men to svært store biter i puslespillet kom på plass i dag, nemlig 40 fot container og kran. I løpet av dagen vil flyets hoveddeler, vinge og skrog, være på plass i containeren, og arbeidet med å stroppe inn og feste flyet for sjøtransporten vil starte. Vi forventer ikke større problemer med dette, og da gjenstår bare oppsamling av deler fra flyet som befinner seg i div lagerreoler, hyller og skap hos Mark Timken. Pakking av disse vil også foregå i morgen og evt fredag. Vi er foreløpig 2 foran på et skjema til Fredag.

Vingen er av!!!

Da er vingen av. Klikk på bildet for å se video.

Legg gjerne igjen kommentarer under innlegget for hvis dere har spørsmål eller annet dere lurer på, så skal vi svare på så mye som mulig. 

The Away Team

The away team (klikk på bildet for større versjon) består av en litt sammensatt gruppe mennesker som har kompetanse, ansvar og litt lidenskap for gamle fly. Fra venstre ser du Birger Larsen, konservator Norsk Luftfartsmuseum, undertegnede som er luftmilitær fagsjef Forsvarets Museer og team "sjef". Deretter Tor Olsen, som er prosjektleder Svart 3 for Forsvarets Museer, Jack Farstad som er ingeniør og sikkerhetsansvarlig, Guttorm Fjeldstad som har spesielt fagområde Liaison, og til slutt Ole Sigurd Sørensen som har logistikkansvar. Til sammen er det omtrent 100 års kompetanse og erfaring fra "mekking" på gamle fly. 

Temperaturen er upåklagelig ute på tarmac. med 30 i skyggen blir det fort uvant for oss nordboere... Men vi drikker vann og smører oss med solkrem og venter akkurat nå på truck for å starte å løfte flyet av understellet. Vi sees!

Fremme!

Etter 8640 kilometer og 17 timer i lufta er vi fremme. Nå er klokka kvart på tolv lokalt, og vi skal opp tidlig. Vi er spente på å se flymaskinen på nært hold. Sjefsmekaniker Gary skal være på jobb fra klokka 0700 EST (floridatid) og er klare til å ta i mot oss. 

Utsikt fra Icelandair, mot sørvestre Island, under mellomlanding på Keflavik

Dokumentasjon

Å dokumentere et prosjekt som flyttingen av Svart 3 er viktig. Det er ikke ofte, selv i flymuseenes verden, man flytter et fly som dette. Og nesten alltid er det slik at de som gjør et slikt arbeid ikke har gjort det før, og ikke har noen bøker hvor man kan lese hvordan slikt gjøres. Derfor vil vi dokumentere prosessen svært nøye, og da med vekt på flerdimensjonalitet. Vi tar notater, tar lydopptak, fotograferer og videofilmer over en lav sko. All video vil være i full 1080p HD, Vi påregner i området 1000 foto (etter redigering). Masse data, som vi forhåpentligvis kan sammenfatte i en rapport som fremtidige prosjekter kan dra nytte av. Og noe havner også i denne bloggen.

Bildet viser et "skytekamera" fra en annen tysk FockeWulf 190.

Logistikk - tusen biter i et stort bilde

Den gruppen som kalles "the away-team" er klare til å reise, og billetter er på plass. Imidlertid har det foregått et rimelig stort arbeid i forkant av dette. Logistikk er et mangesidig begrep. Mange sier at det er "tusenvis av detaljer, og at alle skal stemme". Så også for oss som skal transportere et museumsfly tusenvis av kilometer, helst uten skader. Mye planlegging og tid har gått med frem til dags dato. Store ting som reiser, biler, transport og avtaler med spedisjonsfirma har blitt gjort. Gaffeltruck, kraner, sveiseappareter er ting som må være på plass på stedet når vi ankommer. Men det er ofte de store tingene som er enkle å huske på, det er de små detaljene som kan volde problemer, som eks løftestropper, klemmer, pakkemateriale og polstring, tape og isopor. 

Tidsplanen er rimelig knapp, vi har 4 dager tilgjengelig, og da skal flyet demonteres, dvs vinger skal tas av flykroppen, løse deler som vingeklaffer, hjulunderstell og luker skal sikres, og flykroppen skal monteres på transportrammen. Og så skal vingen reises på høykant og sikres, før alt sammen skoskjees inn i en container. 

Vi har beregnet tiden tett, med kun en halv dag i reserve. Det blir svært spennende å se hva som går greit, hva som ikke går greit og ikke minst om tiden holder. Heldigvis er værmeldingen bra...

Svart 3 skal hjem

Focke Wulf 190 er et av de mest kjente tyske jagerfly fra 2 verdenskrig. En av disse hadde registrering Svart 3, og dette er en liten bit av historien til dette flyet. Flyet eies av Forsvarets Museer, og denne bloggen er historien om hvordan flyet hentes hjem fra restaureringsverkstedet i Florida til Luftforsvarsmuseet i Bodø. 

Fra og med søndag 8 mars vil det bli daglige oppdateringer om hendelser, gjøren og laden til "away-teamet", fra avreise Norge og til vi er tilbake igjen. Før dette vil oppdateringer og justeringer være mer sporadisk.  Etter retur til Norge vil bloggen oppdateres noe sjeldnere, og da med nyheter fra restaureringsarbeidet. 

Følg bloggen daglig fra 8 mars for nyheter, info, fremskritt og tilbakeslag. 

Velkommen!

Tegning av Bengt Stangvik.