Å restaurere eller ikke restaurere - det er spørsmålet

Mange ganger under en restaurering av tekniske komplekse gjenstander, som fly, kommer man opp i dilemmaer. Ett slikt dilemma er spørsmålet om "skal man restaurere eller ikke". Hvis man restaurerer for mye blir alt særpreg og historie borte. Vi kaller det litt flåsete for å restaurere ting ihjel. Særlig gjelder kanskje dette gjenstander fra en krig, som kanskje har vært utsatt for veldig hard bruk, krigsskader og krigsreparasjoner. Disse skadene og reparasjonene representerer en viktig del av gjenstandens historie.

På bildet ser man innerdeksel for MG 17 cowling på Svart 3. Bildet er tatt på relativt nært hold, og kan være litt komplisert å finne ut av. Det som imidlertid vises, er en reparasjon av skader på dekslet. Denne skaden/reparasjonen hadde vært mulig for oss å fjerne, ved å fabrikere nye deler og så satt disse inn. Det er imidlertid å fjerne historie.

Slik vi gjør det nå er det mulig for fremtidens besøkende å se dekslet åpent, og også se skaden som den var. Det blir en bitte liten del av flyets historie, men det er viktig å ivareta også de små små delene av det store bildet. Igjen viser det hvor viktig det er med kompetanse og kompetent arbeidskraft som vet å ta de riktige avgjørelser slik at historien bevares.

Knop, hva er det?

Mange har en overbevisning om at det engelske målesystemet er enerådende i flyverdenen. Det er det ikke. Frem til ganske nylig har det svenske luftforsvaret fløyet i metriske verdier, russerne gjør det enda, og frem til etter andre verdenskrig gjorde mye av Europa det samme.

Som man kan se begynner instrumenteringen å komme på plass. Det er forsåvidt et godt tegn, da dette ikke er av de første tingene man gjør under en restaurering. Vi har heldigvis et komplett sikte å montere, men mangler fortsatt noen instrumenter. Dersom noen der ute sitter på denslags er vi takknemlige for å høre fra dere!

Det kan nevnes at i de norske N 3 PB Northrop sjøfly som ble bestilt før krigen, og opererte under krigen fra Island, var alle mål metriske, som meter, kilometer etc. I tillegg er teksten til instrumenteringen skrevet på norsk.

I vår Svart 3 er instrumenteringen selvsagt skrevet på tysk, og i metriske verdier. Man kan jo undre seg på hvordan vi hadde operert i dag dersom ikke 2 verdenskrig hadde etablert britisk/amerikanske normer for all flyging i den vestlige verden...

Publikum

Det å slippe publikum til under en restaurering er en vanskelig balansegang. Støv og skitt kan skitne til klær og små hender, og skarpe kanter, verktøy og trange åpninger kan forårsake skader på små og store. Likevel er det viktig at et slikt prosjekt ikke gjemmes for publikum og folk flest. Både store og små kan være interessert i fly og historie, og kanskje kan man ved å vise frem det man holder på med bidra til å rekruttere og trekke til seg fremtidens frivillige og museumsansatte. Luftsportens dag ved Norsk Luftfartsmuseum er en slik mulighet for publikum. En annen mulighet er faktisk å møte opp i Olav V gate 120 selv, på dagtid eller på klubbkveldene til Bodø Luftfartshistoriske Forening. Enten du bare vil kikke og snakke med ekspertene, eller kan tenke deg å bli med som frivillig, er det faktisk åpne dører for alle som har levende interesse for fly og luftfartshistorie.

Hold motet oppe!

I et restaureringsprosjekt av noen størrelse, enten det er veteranbil eller fly, er det ofte en typisk faseinndeling. Fase en er berging, fase to å plukke maskinen helt fra hverandre, ned til den minste skrue, så fase 3 hvor alle deler individuelt restaureres, gjenoppbygges og ordnes på alle måter. Til slutt er det monteringsfasen. Som jo er den virkelig spennende fasen. 

Svart 3 er nå i slutten av fase 3, som er det absolutt tyngste stedet å være. Vi har berget, demontert og restaurert enkeltdeler i mange år. Nå gjenstår noe finpuss, litt omigjenarbeid og vi har så smått begynt å sette ting sammen. I denne fasen er det slett ikke enkelt å beholde mot og driv og glød. Derfor er dagens bilde en liten påminnelse om at vi faktisk har masse deler som er ferdige og klare til å skrus på flyet.

Propellblader, senter og propellspinner ligger nennsomt emballert i bobleplast og myke filler, klart til påmontering. Når skroget står uten vinge, tungt og vanskelig platearbeid må gjøres omigjen og vingen er lagret uten å være ferdig, er det alltid en trøst å vite at mange ting er klare og at flymaskinen vil bli ferdig om ikke alt for lenge.

Penger - hvor mye penger kan man bruke, egentlig

Et annet spørsmål er hvor mye penger man egentlig kan bruke på et slikt prosjekt, og fortsatt ha god samvittighet. Et eksempel er rorpedaler, som vises på bildet her. Disse er ikke originale, de er reproduksjoner, gjort med absolutt kvalitet for øye. Dette fordi White 1 foundation, som har gjennomført restaureringen til nå, har planer om å gjøre sin Focke Wulf 190 til et flygende fly. Da gjelder spesielle krav til teknisk standard. Dette medfører igjen at deler som lages, blir laget til "airworthy" standard. Regningen for produksjon av pedaler er noe over 14.000 US $. 

Det blir med dagens kurs noe i nærheten av 90.000,- kroner, for et sett med reproduserte pedaler. 

Spørsmålet man da må stille seg, og besvare, er om publikums opplevelser av pedalene faktisk er verdt 90.000 norske kroner. 

I vårt tilfelle er vi heldige, White 1 måtte ha pedaler uansett, og det er maskinering og oppsett av maskiner som er dyrt, selve produksjonen av hver del etter at CAD/CAM oppsett er gjort er relativt billig. Vi har heldigvis ikke vært nødt til å bruke 90 store på pedaler. 

Tid - hvor mye tid har vi egentlig...

Mange spørsmål dukker opp under restaureringen av en komplisert teknisk gjenstand, som et fly er. Blant annet tid. Hvor lang tid skal man tillate seg at en restaurering skal ta? Hvor lenge skal en holde på å restaurere før man sier nok er nok, nå får det holde, og så sette flyet inn i en utstilling. Det er mange hensyn å ta i dette, ikke minst for de som "betaler" for virksomheten, publikum. Hvis et prosjekt eksempelvis skal ta 20 år å restaurere, hvordan skal vi da forsvare for en 80 år gammel mann at han må holde ut i 20 år til før han får se flyet? Har vi rett til å holde ting for oss selv i år etter år uten at publikum slipper til? 

Et annet aspekt av tidsbruk under restaurering, er at ting forfaller uavhengig av hvorvidt vi restaurerer eller ikke. Dagens bilde er av skruer som sitter i rammen til cockpitvinduet på Svart 3. De har på ett eller annet tidspunkt mellom 1984, da flyet ble berget, og nå, blitt restaurert. Men fordi vi har brukt lang lang lang tid på å få flyet ferdig, har de blitt såpass dårlige at de må restaureres igjen. Særlig på et fly som Svart 3, som har vandret hit og dit til forskjellige institusjoner og verksteder, blant annet 2 ganger i USA, gjør generelt forfall, korrosjon og slitasje seg gjeldende. 

Den normale prosessen for restaurering i Norge er at prosjektene kjøres i parallell, dvs at mange prosjekter går samtidig. Dette medfører store krav til verkstedplass ettersom mange fly skal stå i verksteder lenge. Det medfører videre at publikum generelt ikke får tilgang til flyene så lenge arbeid pågår. Kunne det være et alternativ at man restaurerer i seriell modus, dvs at hele luftfartshistoriske Norge restaurerer sammen på ett eneste prosjekt? Da vil man ha behov for færre verksteder og flyene blir fort ferdige slik at publikum kan slippes til tidligere enn man gjør i dag. Vi har mange eksempler på at restaureringsprosjekter har tatt en mannsalder før de fremstår for publikum. Spørsmålet er: Er det smart?

The Crew - Tail

Det siste medlemmet i det nåværende "crew" er John Skogøy. For alle som er litt inne i miljøet vet man hvem det snakkes om, og for andre er det bare det å si at igjen snakker vi om en virkelig kapasitet på området. Både teknisk og skrogarbeid gjør John med svært stor grad av presisjon. Og det trengs, på flyet var en del av restaureringsarbeidet som har vært gjort ganske "upresist", som det heter. Blant annet har inspeksjonsluka på sideroret blitt montert feil. Luka må tas av, hengsling og fals må gjøres på nytt, og luka settes på igjen. Dette er jo en grei jobb, hadde ikke flyet allerede vært montert. Alt blir automatisk mer komplisert når flymaskinen er ferdig sammensatt. Men fortsatt gjennomførbart.

Dette er nok noe man kommer til å se mere til ettersom arbeidet går fremover, oppretting av feil gjort tidligere. Plagsomt, unødvendig og ikke så rent lite kostbart. 

Neste innlegg vil dreie seg om tekniske godbiter, så sjekk innom!